며칠 전 아침, 새벽에 배달된 신문을 읽다가 수도권 페이지의 한 작은 기사 제목에 내 시선이 꽂혔다. 기사 제목은 ‘경기도, 푸드바이크 영업허용 추진’. 1년 반 전의 우려가 현실로 나타났다는 사실에 화들짝 놀란 나는 단숨에 본문기사를 읽었다.
신문은 경기도가 푸드트럭에 이어 자전거를 이용해 음식을 판매하는 푸드바이크 활성화를 추진한다는 소식을 전했다. 푸드트럭 창업비용이 3천만 원 수준인 데 비해 푸드바이크는 350만 원 정도로 크게 낮으며 좁은 장소까지 접근하기 쉽다는 장점이 있어 푸드바이크 영업을 허용키로 하고 관련 식품위생법 시행령 개정을 정부에 건의했다는 소식도 덧붙였다.
‘해외에선 푸드바이크가 청년들의 창업 아이템으로 떠오르고 있는데 창업 실패의 위험 부담을 줄이면서 다양한 도전을 할 수 있는 장점이 있다’는 경기도의 정책추진 배경 설명도 소개했다(동아 2016. 9. 26 A18면). 얼핏 청년 일자리 창출에 한몫 단단하게 거들 수 있는, 그래서 청년 고용 절벽시대에 걸 맞는 탁월한 정책으로 보일 수도 있다. 하지만 현실은 그렇게 녹록치 않다.
마치 2014년 봄 박근혜 대통령 주재로 열린 ‘민관 합동 규제개혁 점검회의(2014. 3. 20)’에서 자동차를 개조한 ‘푸드트럭’으로 외식업진출을 노리는 어느 기업가의 호소와 대통령의 적극 관심으로 스포트라이트를 받으며 논란의 중심에 서게 된 ‘푸드트럭’처럼 적잖은 사회적 논란을 불러일으킬 수 있기 때문이다. 그 논란은 실제 푸드트럭과 푸드 바이크의 제도적 또는 태생적 문제점을 뿌리로 하거니와 필자의 지난해 본란을 통한 ‘푸드 손수레’, ‘푸드 오토바이’ 따위의 푸드트럭 4촌쯤의 유사 z콘셉트 속출 우려와(식외경 2015. 4. 27 월요논단) 같은 맥락이다.
푸드바이크의 제도적 또는 태생적 문제점 중 푸드트럭과 같은 범주의 것은 제외하고 신문이 전하는 푸드바이크를 짚어보며 외식업계와 관련학회의 깊은 관심과 성찰을 바라마지 않는다.
먼저 우리나라 외식업의 생태계와 환경. 한국은행이 지난 2008년에 내놓은 ‘생계형 서비스산업의 현황과 과제’ 보고서는 한국의 인구 1천 명당 음식점 수는 12.2개로 미국(1.8개)의 6.8배, 일본(5.7개)의 2.1배이므로 구조조정이 빠르게 진행될 가능성이 있다고 분석했다(2008. 10. 23). 또한 국세청이 2014년 국정감사를 위해 국회에 제출한 자료에 의하면 지난 2004년부터 2013년까지 창업은 총 949만개, 폐업은 793만개였다. 서비스 산업 창업 후 10년의 생존율이 16.4%에 지나지 않으니 매년 망하는 자영업자가 80만 명이나 된다는 것이다. 그 중에서도 음식점이 창업의 20%를, 폐업은 그보다 많은 22%였고 음식점 생존율은 고작 6.8%에 지나지 않았다. 그 동안의 ‘먹는장사 불패신화’도 전설 속에 묻혀버린 셈이나 다름없다(KBS추적60분, 2015. 9. 9).
이처럼 우리나라의 자영 외식업소는 그 수가 지나치게 많은데다가 생존율마저 극도로 낮은 열악한 환경에 있다. 그럼에도 불구하고 푸드트럭에 이어 푸드바이크까지 편입되도록 지방자치단체가 나서는 것은 결코 바람직하지 않다.
푸드바이크가 경기도의 말대로 좁은 장소까지 접근하기 좋은 장점을 살리려면 골목 안이나 동네 어린이 놀이터, 어린이집 근처, 노인정에서도 영업이 가능해야 하는데 인근의 생계형 식당들을 더 어려운 궁지로 몰아넣을 수도 있다는 점에서 쉽게 동의하기 어렵다. 골목경제를 살려내지는 못할망정 더 어렵게 한다면 지방자치단체나 정부가 함부로 나설 일이 아니다.
마지막으로 경기도 구상처럼 한 바이크에 한 아이템 음식이 원칙이라도 조리과정과 취식 이후 위생 처리, 쓰레기 발생 등 환경문제는 여전히 풀기 어려운 문제가 아닐 수 없다.
질문 하나를 던지며 글을 마친다. 삼천리 방방곡곡 온 땅을 두루 누비는 배달 서비스업과의 역할경합, 영역분쟁을 예방 또는 조정할 정책대안은 잘 준비돼 있습니까?
푸드바이크, 깊은 성찰과 신중한 접근이 필요하다.
